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Desde que comencé a crear esta Web, tenía claro que dedicaría un pequeño apartado a los Ferrocarriles en Guinea, tema que siempre me ha atrapado, pues en mis 11 años vividos en Guinea, en Santa Isabel, nunca había visto ninguno, ni oído nada sobre ellos, ya que en la isla, habían ido desapareciendo desde 1930. Sin embargo en el continente seguían funcionando en las diferentes explotaciones forestales. Así que cuando empezó a caer en mis manos libros, revista, postales..., descubrí con asombro que en nuestra hermosa y querida tierra habían existido estos duendes mecánicos, que de pequeño admiraba con la cara llena de carboncillo, cuando al volver a mi pueblo al final de alguna campaña, tenía la suerte de poder montarme en ellos. He aquí, lo que he podido recopilar de las diferentes documentación llegadas a mis manos, deseando que este tema ayude a dar a conocer una de las pequeñas historias que forman la gran Historia de nuestra Hermosa Guinea. -------------- Entre las libros, documentaciones y
mapas de finales del siglo XIX y principio del XX se puede leer que en la isla
de Fernando Poo y en el Continente hubo un tiempo en que se instalaron varias líneas
de Ferrocarril. La principal misión de estas vías fue la necesidad de
transportar los productos de explotación: madera, cacao, café etc., desde las
tierras del interior a los puntos de embarque en las costa, así como material
de construcción, maquinaria y
todo tipo de mercancías hacia el interior, permitiendo a su vez ser un
“medio de comunicación rápido entre esas tierras”. Poco a poco con la
apertura de pistas forestales y nuevas carreteras, estas vías ferroviarias
fueron abandonándose.
Isla de Fernando Poo Vía Férrea Santa Isabel-Basilé. En 1892 se instala en la vertiente marítima del monte Santa Isabel, a unos 500 metros sobre el nivel del mar una Colonia formada por 52 colonos emigrados desde Argel, en una comarca denominada Basilé. Desde su instalación esta colonia fue creciendo en importancia, asentándose posteriormente la residencia del gobernador de la isla, las Religiosas Concepcionistas, personal de la Compañía Transatlántica y nuevos colonos que iban llegando, así que se hizo necesario el suministro de recursos, materiales y transporte de personal desde la capital hasta la nueva colonia. De esta vía férrea se tiene poca información, solo pequeños comentarios de escritores de la época. De la información se deduce que nunca llego a acabarse el proyecto inicial, ni el posteriormente, donde se proyectaba construir un nuevo ramal a Basilé. Ya 1980/1981 el oficial técnico D. Germán Garibaldi en su exposición de realizar caminos-carreteras que unieran la capital Santa Isabel con otros lugares de la isla, recomienda como trabajo de mayor urgencia, la mejora del camino de Santa Isabel a Basilé, construida con demasiada pendiente, y en el cual se comenzó a instalar un servicio de ferrocarril sistema Decauville. (La Guinea Española - Manuales Soler- Pag. 175) Sobre el año 1899, siete años después de su fundación un viajero, Pablo Ferre Piera nos cuenta en su libro “Fernando Poo y sus Dependencias” que desde Santa Isabel a Basilé, había una línea ferroviaria por un ancho camino, que después de atravesar la llanura, ascendía por el monte en pendiente suave hasta donde comienza un rápido declive que hace peligroso el descenso, en el lugar conocido por la finca de López. Es una línea Decauville, cuyas vagonetas son arrastradas por krumanes con notable velocidad, ahorrando buena parte de fatiga al viajero. En ese año se estaba a la espera de construir un puente, que permitiría por un camino alternativo que las vagonetas llegaran a Basilé. Así mismo nos lo confirma posteriormente sobre el 1901 Abate Mendo (seudónimo de un tal Dr. Monfort) en su libro " La Guinea Española". En la vertiente marítima del elevado monte Santa Isabel, a unos seiscientos metros sobre el nivel del mar y á la distancia de unos nueve kilómetros de la ciudad y capitalidad de la Colonia, tiene asiento el pueblo de Llerena oficialmente, el Basilé del vulgo y de los indígenas. Hallase unido con la capital por un ancho camino que. después de atravesar la llanura, asciende por la pendiente ó declive del monte, al principio suavemente, pero luego la ascensión se hace tan dura, por la rapidez del declive, que el descenso se convierte en serio peligro, cuando por la humedad o por el efecto de la lluvia, se pone resbaladizo el terreno. Desde Santa Isabel hasta ese rapidísimo cambio de la pendiente, discurre una línea férrea, sistema Decauville, que ahorra buena parte de fatiga al excursionista. En el lugar conocido ó denominado "finca Lopéz" termina la vía férrea y la marcha se continúa montados en caballería.
“ A las cuatro de la tarde subíamos los expedicionarios en la vagoneta que en Obras Públicas nos habían preparado, y con un tiempo espléndido, y sin calor, pues los árboles al borde del camino impedían que los rayos solares llegasen hasta nosotros, arribamos al sitio donde termina la vía de hierro en cuyo, lugar descendimos, prosiguiendo el viaje a pie, disfrutando de la vista que la población de Santa Isabel nos ofrecía.”
Proyecto de circunvalación. Hubo un proyecto de tendido de ferrocarril que circundaría casi toda la isla de Fernando Poo. Hasta el momento no he conseguido dar con quien lo propuso. Por supuesto no se llevo a cabo pero entre 1911 y 1914 se realizó el primer tramo de la fase, Santa Isabel- San Carlos. En ese período de tiempo estaba a cargo del Negociado de la Sección Colonial del Ministerio de Estado el Ingeniero comandante D. Francisco del Río Joan que se encargó de llevar a cabo el proyecto.
Don J. Bravo Carbonel nos informa en su libro “Fernando Poo y el Muni sus misterios y riquezas, su colonización” editado en 1917, el programa de Obras Públicas, donde consta: Ferrocarril Santa Isabel a San Carlos (1911-1914).- Construida la primera sección Santa Isabel-Basupu, 14 kilómetros y formado el proyecto de la 2ª sección Basupu-Basakato. El 13 de mayo de 1913 se inaugura el ferrocarril de cremallera que partiendo de Santa Isabel llegaba al poblado de Basapá del Oeste, pasando por los de Banapá, Timbabé, Sampaka y Sacriba. Por las características especiales de este ferrocarril, fue necesaria la adquisición de dos locomotoras mixtas cremallera/adherencia, entregadas la primera en 1913 para la inauguración de la línea y la segunda en 1914 para su prolongación hasta Banapá. Se trataba en concreto de dos unidades gemelas, de rodaje 021T. La caldera presentaba una leve inclinación hacia delante, típica de las locomotoras de cremallera, con el objetivo que durante su circulación en rampa mantuviera una posición horizontal, para evitar que algunas de sus zonas se quedaran sin agua. Podían desarrollar una potencia de 50CV y arrastrar en las pendientes máxima, del 8,2%, unas 15 Tm a una velocidad de 5 o 6 Km por hora.(Los Ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas en África)
El ramal construido se conecta con el ramal ya en funcionamiento que une la ciudad con el puerto
Bastantes años después fue levantada la vía por arrojar pérdidas la explotación por el Estado, no logrando los finqueros de esta zona que se les dejase a ellos en explotación, levantándolo para aprovechar en parte su trazado y sustituirlo por la carretera. Esta línea era sólo el primer ramal construido del proyecto que enlazaba Santa Isabel con San Carlos. El Boletín Oficial de la Colonia del 15 de septiembre de 1930 inserta el aviso del Gobernador, Sr. Núñez de Prado, del 10 de septiembre, participando que el 1º de octubre de 1930 se suprime el servicio del ferrocarril.
Ferrocarril de Santa Isabel a Basilé.- Terminado el proyecto. (Santa Isabel 15 de Junio de 1914) Según el proyecto general aprobado por Real orden el 6 de Agosto de 1913 es incluido este ramal a Basilé, solicitado en instancia al Sr. Ministro de Estado por los finqueros del término Santa Isabel - Basilé, comprometiéndose por escrito a realizar por su cuenta las obras de explanación correspondientes al frente de sus fincas respectivas. Con la cooperación de los auxiliares don Aurelio Fernández y D. José García Sanz, previamente puestos al servicio de la Jefatura Inspectora, se procede al estudio del trazado del ferrocarril. Una vez reconocidos los dos únicos caminos que conducen a este último punto, llamados viejo y nuevo y estudiadas las condiciones de dificultad técnica para la construcción, se determina que: La traza definitiva adoptada para este ferrocarril, tendrá su conexión con la línea de San Carlos en el cruce de las calles de Marina y Armero; seguirá por esta calle hasta pasar el puente de Basilé, tomando luego el camino nuevo, el cual seguirá en una longitud de tres kilómetros aproximadamente; cambiará después al Este para dirigirse al río San Nicolás, que cruzará por un puente situado como a medio kilómetro del puente de Maura y al este del mismo; desde aquí seguirá la traza por entre los dos caminos, nuevo y viejo, hasta llegar al pie de una fuerte pendiente que conduce recto al poblado de Basilé. Se da las gracias en nombre del Gobierno General al Sr. Calatayud, vecino de Basilé por haber puesto al servicio de esta Comisión su gran conocimiento práctico de la localidad
En algunos documentos se informa que sobre esa época también se creo un ferrocarril para las obras del nuevo puerto.
Ferrocarril del Puerto.- Con la construcción del nuevo puerto, se instala un pequeño ferrocarril de cremallera que lo une a la capital de Santa Isabel. Aunque en un principio es usado para el transporte de los materiales de construcción y extracción de tierra, una vez acabada las obras se usa para la subida y bajada de material a embarcar por las casas comerciales, uniéndose al resto del ramal ferroviario ya en funcionamiento. Tiene unos 13 kilómetros de vía.
Para su explotación comercial por las casas comerciales, el 14 de Junio de 1913 se publica en el Boletín Oficial de la Colonia el REGLAMENTO PARA EL USO DEL FERROCARRIL DE LA CUESTA DEL MUELLE.- " Motivado por la enorme diferencia de criterios que aplican las entidades comerciales en la subida de las cargas del muelle, que hace que las tarifas no se ajusten a lo real, es Deseo del Gobierno general el que inmediatamente funcione el ferrocarril de cremallera para facilitar al comercio la subida y descenso de las mercancías desde el muelle a la calle de la Marina y viceversa y aliviar el trabajo del bracero se crea este Reglamento Provisional." En el se recogen todo sobre personal, carga, número de trenes, horarios, funcionamiento...
Ese mismo año el 4 de octubre se publica en el Boletín Oficial de la Colonia tres artículos adicionales al Reglamento Para el uso del Ferrocarril de la cuesta del Muelle, ya que las casas comerciales bajo distintos pretextos no acuden a realizar la carga con la rapidez debida. En ellos se regula que días funcionara el tren.
CONTINENTE Mientras tanto en el Río Muni no existió ningún ferrocarril propiamente dicho, aunque eso si, proyectos no faltaron, aquí también hubieron proyectos que no llegaron a realizarse, así Don Enrique D’Almonte proyectó un ferrocarril que partiendo de la orilla Norte del Muni cruzaría en sentido diagonal hasta el río Benito, por cuyo valle y el de su afluente el Momo se continuaría hasta Camarones, y enlazando con el río Campo y corriendo por la parte meridional de Camarones se prolongaría por el Congo llegando a Ueso, sobre el río Shanga o Sangra, afluente del Congo. Estando construidas pistas forestales en varios trozos de este recorrido, se resta importancia al proyecto y se propone a estudio, como punto de partida, las orillas derecha o izquierda del Benito, donde hace su gran recodo, y de aquí enlazar o con Bata, Benito o Cogo. Se queda en proyecto.
Las vías férreas que se construyeron fueron de carácter forestal, utilizándose para la extracción de las maderas y que podemos observar en los diferentes mapas de la época. No tenían uniformidad de vía, sino que los había de vías de 1 metro, de 0,60 y de 0,80. Su tracción solía ser de gas-oil con motores de 18, 28 y hasta de 60 CV. La capacidad de arrastre eran de unas 15 toneladas de trozas en seis vagonetas de dos en dos, a la longitud del tronco, y su velocidad oscila alrededor de los 8 a los 10 km. por hora.
Los Ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas en África.- En orden cronológico, la primera unidad que conocemos es una Jung de rodaje 020 para ancho 600 mm, entregada el día 24 de octubre de 1919 a la razón social Sociedad Colectiva de Guinea, domiciliada en Madrid. Años más tardes, en 1930, recibió una nueva caldera, igualmente suministrada por Jung. La siguiente locomotora con destino a Guinea era una Orensteins&Koppel de rodaje 030T y ancho de vía 1.000 mm entregada en 1931 a la empresa Izaguirre&Cia. La potencia de la locomotora era de 50 CV. Igualmente, entre 1934 y 1940 la firma Vaser-Africana domiciliada en Kogo, adquirió a la firma Deutz, cuatro locomotoras diesel de dos ejes, la primera para ancho de vía de 700 mm y las tres restantes para vía métrica y una Orenstein&Koppel del año 1951. Finalmente, en esas mismas fechas -entre 1934 y 1939- la firma Orenstein&Koppel suministró tres locomotoras más, dos de dos ejes y una tercera de tres a la sociedad Alena S.A, fundada el 7 de agosto de 1929 en Barcelona pero con domicilio social en Bata, con destino al ferrocarril que construyó siguiendo la orilla derecha del río Utonde, que seguía paralelo hasta llegar al Envia.
La empresa “Alena” construyo uno que partía de la orilla derecha del Utonde y siguiendo paralelo a su curso llega al Envia (curso alto). Rotulado en el mapa como Finca 1. En las orillas del Benito navegables, hay dos o tres de corta extensión (Saye). Rotulado en el mapa como Finca 3. El de la explotación Izaguire, con desembarcadero en Iboga, a la derecha, y el de Aggor, que muere en el subafluente Minang.
A la playa, entre Benito y el Muni, salen cuatro; el de Iduma, el de Etembue (ALENA), que enlaza este embarcadero con la carretera Benito-Kogo por Belefus
En Río Bicaba, otro de la Casa Izaguirre, y en cabo San Juan, uno al sur del Aye, rotulado como Finca 12 y 13.
Y otro frente a Cabo San Juan (Vasco-Navarra) Finca 14.
PUBLICACIONES - Artículos publicados sobre los Ferrocarriles en Guinea Ecuatorial Jesús Ramírez Copeiro del Villar
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